Met AI en de meest complete en actuele Retail Database van Europa is RetailSonar marktleider in locatiebeslissingen voor retailers en dienstverleners. Maar de Gentse retaildata scale-up zet vandaag ook heel sterk in op het inplannen van (publieke) elektrische laadpalen. “Tussen nu en 2030 zal zo’n 200 miljard euro worden geïnvesteerd in laadinfrastructuur.”

De link tussen locatiebeslissingen en elektrische laadpalen inplannen is evident: RetailSonar werkt al voor heel wat klassieke fuel-spelers, zoals Q8 en TotalEnergies, net als voor retailers met behoorlijk wat parkingplaats, die zich afvragen hoe ze daar nog meer uit kunnen halen. “Eigenlijk bouwen we gewoon verder op wat we al twaalf jaar in verschillende Europese landen voor retailers in verschillende sectoren doen”, aldus RetailSonar-founder Dieter Debels. “Zij legden vrij intuïtief de link dat wij met ons flexibele platform ook een oplossing konden bieden voor laadlocaties, en begonnen ons zo’n twee jaar geleden de vraag te stellen om daarbij te helpen. We hebben dat meteen in handen genomen en er een aparte brand rond gebouwd, die we ChargePlanner hebben gedoopt. Die brand is nu zo’n acht maanden actief en groeit niet mondjesmaat, maar even hard als de markt van e-mobility zelf. Ook al omdat een van onze klanten TotalEnergies was, die ons meteen in zes landen aan het werk zette. Binnenkort worden er dat acht, en in de tweede jaarhelft willen we dat daar nog enorm veel landen bijkomen.”

“Trouwens, waar het tot nog toe vooral landen als België, Nederland, Duitsland en de Scandinavische landen waren die volop investeren in laadinfrastructuur, zien we nu ook meer en meer interesse in zuiderse landen als Spanje, Italië, Portugal en Griekenland. Er is dus echt sprake van een golf die van noord naar zuid gaat. De trein is gestart, komt nu misschien nog wat traag op gang, maar is gewoon niet meer te stoppen.”

Nauwkeurige voorspellingen

Veel heeft ook te maken met het feit dat er enorm veel in de sector van laadinfrastructuur wordt geïnvesteerd. “Ultrasnel-laders die binnen een half uur een wagen kunnen opladen kosten toch al honderdvijftig- tot tweehonderdduizend euro als initiële investering”, vult CEO Pieter Geeraerts aan. “Bij het nieuwe segment, dat speciaal voor trucks werd ontwikkeld, is dat nog extremer: dan spreken we over één à twee miljoen euro. Afhankelijk van de studie zou er daarom tussen nu en 2030 zo’n tweehonderd miljard euro worden geïnvesteerd in infrastructuur. Tel daar nog bij dat het een netwerk is dat in ijltempo moet worden uitgerold, en je merkt de nood om nauwgezette voorspellingen rond inplannen te doen – een nood die zelfs misschien groter is dan die van klassieke retailers die hun winkels willen inplannen. Enerzijds willen wij dus graag ons steentje toe bijdragen door de juiste plekken te vinden voor klanten, anderzijds willen we uiteraard graag een graantje meepikken van die miljardeninvesteringen (lacht).”

“Uiteraard zijn in het verleden veel slechte beslissingen genomen met onrendabele locaties als gevolg”, gaat de CEO verder. “Maar als je huiswerk goed maakt en met de juiste data en analyses aan de slag gaat, dan geeft dat mooie businesscases. Dat moet ook, want het is heel belangrijk dat het een rendabele business blijft. Mocht dat namelijk niet het geval zijn, dan moet de overheid weer met extra subsidies over de brug komen om ervoor te zorgen dat de investeringsbereidheid blijft. Nee, dan liever een zo goed mogelijke marktwerking, waarbij zoveel mogelijk juiste keuzes gemaakt worden door de partijen die het uiteindelijk moeten betalen.”

Miljoenen laadpunten

De grote voortrekker in dit verhaal van e-mobility is Europa, dat onder meer vanaf 2035 de verkoop van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor verbiedt. “Nu is al vijf procent van de wagens die rondrijden in Europa elektrisch”, duidt Dieter Debels, “en die zijn al samen goed voor 700.000 laadplekken. Als dat aandeel elektrische wagens fors omhooggaat, betekent dit bijgevolg dat er nog miljoenen laadpunten moeten bijkomen. En ik bedoel echt moeten, want één van de grootste drempels voor klassieke chauffeurs om over te stappen naar e-mobility blijft de vrees om op reis of op een andere manier weg van huis geen laadpunt te vinden. Dat houdt ten eerste in dat de uitrol van laadpuntinfrastructuur heel snel moet gaan, en ten tweede dat het elektrische netwerk snel genoeg moeten uitgebreid worden om de extra vraag naar elektriciteit op te vangen.”

Met name hier kan de unieke sterkte van het AI-gedreven locatieplatform van RetailSonar worden uitgespeeld, omdat ermee kan berekend worden hoeveel auto’s gemiddeld langs een locatie passeren, of waar mensen die willen shoppen of fitnessen zich doorgaans parkeren, om vervolgens te zien of er genoeg stroom tot aan die laadplek kan worden gebracht.

“Dat is helemaal niet evident, want in Nederland beginnen ze bijvoorbeeld al op hun grenzen te zitten wat betreft de capaciteit van elektrische netwerken”, legt Pieter Geeraerts uit. “Behoorlijk problematisch, want in een pionierende stad als Amsterdam mogen vanaf 2025 al geen bestelwagens of vrachtwagens met verbrandingsmotoren de stad nog binnen – dat is volgend jaar. Je mag gerust zeggen dat de plaatsing van laadpunten één van de grootste infrastructuuruitdagingen is waar Vlaanderen en Europa vandaag voor staan.”

Netwerk van de toekomst

“Omdat e-mobility de komende jaren hoe dan ook enorm gaat boomen, hebben wij momenteel een project lopen, gesteund door zowel het Europees Fonds voor Regionale ontwikkelingen als VLAIO”, legt de founder uit. “Net om die valkuil te vermijden, door het netwerk van de toekomst uit te tekenen: wat betekent de toename van e-mobility voor het verbruik, voor de chauffeurs en voor de netwerkbeheerders? Waar moet er extra capaciteit komen of waar verwachten we dat er veel capaciteit nodig zal zijn? Enzovoort. Kortom, welk netwerk zouden we idealiter tegen 2035 hebben, met wat we nu al weten over wat er nodig zal zijn?”

Wat bijvoorbeeld mee in die oefening wordt opgenomen is het ‘raadsel’ waterstof. Tot voor kort werd algemeen aangenomen dat vrachtverkeer op termijn massaal op waterstof als brandstof zou overschakelen. Maar dat vraagt enorme investeringen in infrastructuur en nieuwe types batterijen. “Daarom lijkt in Europa een shift plaats te vinden van waterstof naar elektriciteit als alternatieve brandstof”, legt Dieter Debels uit. “Met de nadruk op lijkt, want we weten het niet zeker: we hebben geen glazen bol. Maar we moeten wel rekening houden met de mogelijkheid dat alles op elektrisch zal worden gezet.”

“Heel positief in dat opzicht is dat Vlaanderen de voorbije maanden heel wat inspanningen geleverd heeft om data publiek toegankelijk te maken – erg belangrijk voor een goede marktwerking op vlak van laadpalen. Zo werd recent de capaciteitswijzer van Fluvius gelanceerd, waarmee je tot op perceelniveau kan analyseren hoeveel het zal kosten als je je publieke laadpalen wil aansluiten op het elektriciteitsnet. Zo kan je op voorhand veel betere business cases maken en kom je tot optimale scenario’s voor de toekomst en in welke mate die realiseerbaar zijn.”

“Anders gezegd: het laat vooral toe om optimale scenario’s te toetsen aan de realiteit, zodat op basis daarvan in bepaalde regio’s extra capaciteit kan voorzien worden op het net, of optimale scenario bijgesteld in functie van waar de capaciteit zal zijn. Zo kan er door de investeerders, energiespelers en overheden heel planmatig gewerkt worden naar een optimaal netwerk.”